钢蹦子丨中国造车百年：东风渐进

1957年11月17日，莫斯科大学礼堂。诞生了许多日后影响世界的金句，但对于中国汽车工业来说，有两个字分量最重，东风。

185天后，一辆通体紫红搭配银灰车顶线条简洁流畅的轿车出现在了北京城西城区长安街的北侧。一条昂首的“银龙”静卧在车身的前部，极具辨识度，车身后灯则为古代宫廷使用的红纱灯，座椅面料采用了双凤锦，仪表盘是产自福州的漆器，烟具和把手则是北京的景泰蓝……这就是新中国第一辆轿车，一汽制造厂出品的“东风CA71”。

视察第一辆轿车

这样的作品注定拥有无数个“第一”，但在这其中，最重要的无疑是，

“结束了我国不能生产轿车的历史”。

但历史的氤氲之处就在于，那些改变航道的转折往往发生在不起眼的时刻。造出第一台东风牌轿车后，一汽原本打算量产，熟料国家考虑到须尽快解决中央领导乘坐国产汽车的问题，要求集中力量研发高级轿车，遂停止了对东风轿车的开发。

这成为了中国汽车工业史上一个颇具悲情意味的转折点。1958年7月，在东风轿车的基础上，一汽用一个多月的时间，便试制成功高级轿车，这就是中国汽车工业最响亮的民族品牌——红旗。

实际上，正是由于红旗的成功，间接导致了东风的下马。而红旗专供领导干部使用的定位一旦被确定，就意味着，“无法量产”，而“批量生产”是工业的起点。

事实也正是如此，自红旗轿车诞生后，就一直作为高档奢侈品生产着。以红旗系列定型后的代表车型CA770为例，整个系列一共只生产过1510辆。从工业角度看，这个数字是没有什么意义的。

一汽作为最具实力的汽车制造厂，放弃对普通轿车的研发，就等于中国汽车工业偏离了世界主流。在接下来很长的一段时期内，我国汽车工业的重心都在卡车上，轿车始终是支流，而且是“高级轿车”的支流。

红旗毫无疑问是一段传奇，也是很多人提起民族汽车品牌最为自豪的事情，但与同期逐渐走上成熟汽车工业道路的日韩相比，不得不说是一种遗憾。

这种遗憾要到40多年之后才有机会弥补。

现在的人很难想象，造车，曾经也是个暴利行业。

在中文互联网世界总有人兜售这样一枚“后悔药”：把时间拉回90年代，手握20万的你最想做什么？大多数人会不假思索脱口而出：买房。如果在这个动词前加个状语，那可能是“在北京”。但抛开历史的后视镜，大多数人还是会选错。

对于初尝市场经济甜头的中国百姓来说，眼下最炫目倾心的商品还不是房子，而是，汽车。大众对汽车的向往甚至蔓延到了时代的风向标，中国丈母娘。

与如今千军万马争抢铁饭碗不同。彼时相亲市场最受喜爱的职业还不是月薪几十块的穷酸公务员，而是司机。莫言在自传体小说《变》写道，小时候他最羡慕的人就是同学的父亲，一位卡车司机。

“卡车司机”这个在历史交汇处火热一时的职业，妙就妙在，前两个字属于过去，后两个字，属于未来。

要不了多久，经过市场的洗礼，挑剔的中国丈母娘们就会把理想女婿的标准进一步抬高，把“卡车”二字抹掉。毕竟开卡车的只是司机，开轿车的最差也是“领导”的司机。

1993年老谋子《活着》开机，投资人是宝岛人邱复生，靠出租录像带发家，一口答应了葛优60万片酬的要求。葛优就用这笔钱买下了当时北京唯一的一辆蓝色宝马，“早知道该要80万。”

《活着》，葛优

明星开的贵，老百姓能买的也不便宜。90年代以捷达、桑塔纳、富康为代表的“老三样”在当时国内市场的售价，接近20万。

90年代的20万是什么概念呢？截止2022年，国内货币总量已经超过250万亿，较90年代中期翻了45倍。换言之90年代的20万大概等于今天的900万，放现在能买好几辆宾利。

与老百姓们旺盛购买需求相对应的，则是汽车行业的超高利润。1983年德国大众将帕萨特B2引入中国市场，这便是日后家喻户晓的国民神车，“桑塔纳”。

90年代的20万对普通人来说毫无疑问是一笔巨款。但对于经过了80年代市场淘金后的中国来说，已经形成了数百万走过筚路蓝缕求温饱的先富人群。

相较于国内百万级的潜在内需，桑塔纳在进入中国市场的9年后才下线了第10万辆车。巨大的供需缺口让这辆海外售价不过2万多的淘汰车型，在国内初始定价就来到了4万，随后更是一路飙升至令人咂舌的18万。

90年代汽车售价一览

以至于十几年后才下场抢蛋糕的自主品牌，即使价格上降低了三分之一，依然能赚得盆满钵满。1999年奇瑞推出首款轿车风云。外形酷似“老三样”中的捷达，首发价8.8万，只有前者的三分之二。

2001年奇瑞一共卖出2.8万台车，销售额20多亿，刨去所有成本后仍盈利13亿，换算下来单车盈利4万多，以北京最大小区天通苑2000年2650元/平的开盘价计算，可以买下5000套帝都的三室一厅。

当大众在国内市场享受饕餮盛宴的同时，一批嗅觉灵敏的国人也行动了起来。除了前面提到的奇瑞，吉利的李书福、长城的魏建军……这些日后在汽车工业呼风唤雨的中国造车人相继登上舞台：

1997年，卖摩托车赚到钱的李书福在浙江临海打下了吉利车厂的第一根柱子，进军了他口中“四个轮子+两个沙发”的行业。而在此之前的1993年，29岁的富二代魏建军靠拼装和手工敲打出了6万元的“长城轿车”。

超高利润吸引的不仅有逐利的企业家还有渴望振兴地方经济的政界人士。同样是在1997年，安徽汽车零部件公司（也就是后来的奇瑞）成立了，与其他民营车企不同，奇瑞首任董事长并非草莽，而是时任芜湖市委副书记的詹夏来。这样的特殊身份会在7年后将他引入漩涡。

芜湖市对汽车产业的兴趣其实源于一场水灾。1991年安徽遭遇洪灾，芜湖是重灾区，在灾后重建中有一家村办工厂用简陋的设备造了几百辆车，创造了1个多亿的产值。这引起了芜湖市府的注意。

恰逢此时安徽省为了改变落后的经济状况正在寻找支柱产业，芜湖便借此机会提出打造“汽车城”的计划，这得到了省里的支持。

理想很美好，现实却很骨感。90年代为了找到合适的造车者，芜湖市府求过军工大厂、拜过业内码头（一汽）、甚至连制药出身的造车门外汉（三九集团）也没放过，但最终都因种种原因以失败告终。

转机出现在1996年。这一年芜湖市府揣着卖了本地水泥厂换来的1.95亿（这个水泥厂后来成了安徽最早的世界500强，这里面又是另外一个故事）到省里寻求支持，得到了总计8个亿的投资。

芜湖就用这笔钱买下了生产线、挖来了造车人，在一个一不沿海二没政策的小地方无中生有的孕育出了民族汽车工业。

然而，没人会想到昔日赚钱赚到没朋友的汽车业在短短十几年间就从印钞机变成只增收不增利的苦行当。尹同跃的专业是汽车制造，现如今这个专业的毕业生喜欢这样自嘲：不要问收入，一问就是：

“四万多一点”（4000.0）

从业者是时代的缩影。宏观地看，汽车作为制造业利润确实稀薄的像空气，2020年奇瑞汽车营收来到了347亿，但净利润却降到737万，车均盈利仅，

16.4元。

这不是个案。与国外同行相比，无论是油车时代的BBA，还是电动时代的特斯拉，中国自主品牌在业内分到的永远是一小块蛋糕。2020年是中国自主品牌的至暗时刻，市占率跌破40%，为2006年以来的最低谷。

事情正在起变化。2022年以后，自主汽车品牌的市占率开始一路狂飙，截至今年2月已连续6个月突破50%。

如果单看厂商，这一变化更为剧烈。三大合资厂的市场份额正经历前所未有的坍塌：今年1-2月东风同比销量几近腰斩（-48.48%），一汽和上汽的下滑也超过30%。另一边自主品牌阵营凯歌不断，1-2月比亚迪销量以84%的同比增速一骑绝尘，奇瑞以39.6%的同比增速紧随其后。

中汽协月度研究报告

考虑到国内整体车市销量在下滑，自主品牌攻城略地的背后是合资大厂的血流成河。

按照眼下趋势来看，如果不出意外。比亚迪今年销量很可能超过一汽，奇瑞则将超过二汽（冬风）。中国汽车业的“诺基亚时刻”，真的来了。

相较于宏观的产业变局，消费者最关心的还是产品。在中国造车人数十年不知疲倦的追赶下，20多年前上海大众仅靠一款桑塔纳就能在中国市场收割刀砍的故事，终于走进了历史的故纸堆。

触目远望就会发现，在传统汽车强国里，如今只剩下德系的三座高峰，无论是欧美传统列强还是日韩这些后发汽车强国，产品线都在变得越来越亲民，20万以下的选择越来越多。而即便是BBA，20万这条关乎品牌调性的生命线也愈发岌岌可危。

但我们还远未到达彼岸。强大的工业是大国崛起的根基，汽车作为工业皇冠，一个享誉国际的品牌无疑是最好的表征。但很遗憾，这一点我们还远落后于同处东亚的邻居。

汽车工业上晚于我国的韩国，现代汽车在1970年的年产量还仅4000多辆。如今不仅在国内，即便是美国、欧洲这些发达市场，现代汽车也随处可见。而我们至今难有一款真正拿得出手的国际品牌。

作为中国出口销量最大的车厂，上汽，对外出口中有一半是“名爵”这个“外来户”贡献的。实际上国内的飞凡、荣威或者宝骏，它们在海外通通是名爵。作为老牌英国车，虽然早已改换门庭，但显然，海外消费者并不清楚。而利用品牌身份 “作弊”说到底还是自主品牌，不行。

飞凡、荣威、宝骏，海外通通是名爵

中国造车到底行不行？这个答案可能既复杂也简单。

回望中国汽车工业的百年风云，清流嘴炮、资本大鳄、小镇青年、外资工厂、政界官员等一批人物轮番登上舞台，有的粉墨登场、却隐入烟尘，有的不被看好、却涅槃重生，这背后的酸甜苦辣远比政府工作报告上的一行数字，更为惊心动魄。

那么，就让我们开始吧。

筚路蓝缕启山林

“各单位不要把希望寄托在订货上，不当伸手派！”——上海动力机械制造公司，1958

1920年，中国汽车史迎来了一位特殊的人物：孙中山。

在《建国方略》中他首次写下“要建立中国自己的自动车工业。”当时的人习惯把汽车称为“自动车”，这其实更符合“”的本意，日语里现在还把汽车称为自动车，而“汽车”指的是蒸汽火车。

在孙中山的设想中，中国的汽车工业应“最初用小规模，而后逐步扩大，以供四万万人之需。”为此他以民国大总统的身份给100年前的钢铁侠、Model T发明者福特写了一封信，信中不乏溢美肉麻之词：

“……依我看来，可以在您这样富于生气的实干家身上寄托更大的希望。……”

终于，在国父的真诚邀请下。亨利理都没理。

因为人不傻。汽车工业之所以是工业，首要条件是“规模”，要造普通人买的起的车。背后是庞大的消费市场。对于被饥荒和战乱填满的民国来说，生存尚且困难遑论汽车。

《1942》里张国立饰演的老地主早年家财万贯，却因一场灾荒顷刻灰飞烟灭：儿子被饥民所杀、儿媳难产而亡、老母亲病死途中、女儿流落青楼，就连唯一的孙子也被自己失手闷死……

资本家是要挣钱的。积贫积弱的国度，能引起资本兴趣的不是精致机巧的工业机器，而是撬开国门的坚船利炮。

对于意图建设汽车工业的后来者而言，他们需要三样东西：一个服从指挥的统一国家；一个有强大执行力的中央机构和一支具备拼搏精神的建设队伍。在民国时代，这些都是奢望。

1949年，以国家意志推动汽车工业大干快上的条件，终于具备了。

在很长一段时期里，中国汽车工业的格局可以用“三个手指头”来概括：吉林的一汽、湖北的二汽和上海的三汽（上海话“桑汽”），它们像一个结构稳固的三角形，内嵌在雄鸡的胸膛，是中国汽车工业的绝对支柱。

这个支柱有着抹不掉的苏联印记。一汽是苏联专家们照着斯大林汽车厂的图纸，手把手带着中国工程师复刻而来；而二汽又是一汽的复刻。

这带来一个致命的问题。由于苏式车厂属于“几十年一贯制”，也就是自车型初始引进后（福特的卢吉汽车厂），几十年不会发生大的转变。所以老大哥调教下的中国工程师，字典里自然也没有“研发”这个词。“并不是他们有不给我们”。

上汽倒算是走出了一条自己的路，但原因很尴尬：

“阿拉也想复制，么的钱哇。”

1958年上海动力机械制造公司预定了2136台苏式机床，到了三季度却只到货790台，为了弥补产能缺口，公司连着召开三次会议，会上领导是这么要求的：

“各单位不要把希望寄托在订货上，不当伸手派！”

为了解决产能缺口，厂里决定用土办法自制“简易机床”。为了锻造大型锻件，让10个工人分成两排，齐力拉动钢丝绳吊起大锤，一上一下锻打。“自主研发”倒是“自主”了，但距离现代工业的距离，比苏联的老式技术，还更远。

这种手工敲打为主的生产方式在轿车研发上很快就遇到了瓶颈。1978年中国人民银行嘉定县支行向上海计委反映上海汽车制造厂的亏损问题：“实际账面发生费用406万（不包括写作件未付款），除去下拨试制费80万元，销售样车2辆收入4万元，超支322万元。”

嘉定支行的心态，像极了如今看着蔚来光速烧钱却看不到研发效率的投资人。

这种对研发的“忽视”甚至“无视”一直延续到80年代以后，并为之后渐成主流的合资模式埋下了伏笔。一句话概括就是：有技术的不懂研发，想研发的又不懂基础技术。

80年代后虽然产业政策上发生了180度大转变，轿车取代卡车成为了发展的重心。但在技术上等、靠、要的心态，却一点没变。甚至可以说是一脉相承。

1986年夏天，时任国家经贸委副主任到上海视察时，听说桑塔纳国产化率裹足不前，当着中德双方人员的面，暴怒的说：“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。”

很遗憾，这种对于国产化比例的要求，从根本动机上来说也还不是 “技术内驱”的，而是因为进口，真的太费钱（外汇）了。

据估计当时组装一辆桑塔纳要花掉一万美元，这在刚刚打开国门外汇还极为紧俏的80年代是难以想象的。而就在一年前，海南汽车倒卖的狂潮令国家损失了大量的外汇，国家也急着“回血”。

1987年12月24日，在“上海—桑塔纳”轿车国产化工作会议上，再次明确了轿车国产化的意义：“发展轿车工业应建立在我们自己生产的零部件基础上，不能靠散件组装，因为我们花不起外汇。”

联想和华为，一个为了挣钱，一个为了技术。开局似乎差不多，结局却是云和泥。后来我们的外汇不断创下新高直至成为全球最大债主，国营车厂的心思是不难懂的，

“钱都不缺了，还搞什么研发？”

这种指导思想让东风痛失了日后设计出中国第一款现象级汽车的人才。

北征东讨尽良筹

第一辆下线的轿车，是一辆“农用车”。——奇瑞，1999

对于中国商人来说，做生意首先要搞清楚的不是“干了能不能挣钱”，而是“能不能干？”。汽车行业更是如此，那辆开进了海子的红旗CA72。代码里的那个7代表的就是轿车的生产资质。

与吉利、华晨、悦达这批中国最早的自主品牌相比，奇瑞是最惨的一个。虽然大家都是“黑户”，但别说“7”字开头的轿车资质了，就连“6”字开头的客车生产许可都没有。而奇瑞第一款车风云又是典型的“三厢车”，再怎么忽悠也是轿车。

1999年12月，因为没有拿到汽车生产许可无法上牌。在奇瑞交付的第一批汽车里，商品门类上赫然写着“农用车”三个字，买家是个四川人，最后不知给开到了哪个不查牌照的地方。

这里面的幽默感，大概可以拍一部现实版的《车在囧途》。

奇瑞的第一辆车，风云

挂羊头卖狗肉当然不是长久之计。为了获得销售资格，时任老总詹夏来带着这个“襁褓中的婴儿”走南闯北找“娘家”，说是走南闯北，但真正有这个能力的也就是“三个手指头”。一汽的谈判中途夭折，二汽直接没给机会，上汽的态度也很坚决，“白给也不要”。

最终还是政府力量发挥了作用。在省府的协助下，奇瑞联系上了时任国家经贸委主任的盛华仁，在他的劝说下，2001年1月上汽勉强答应了这门“亲事”。

当然是有代价的。奇瑞将注册资本的20%无偿划转到了上汽集团的帐下，上汽还对奇瑞提出“四不原则”：不投资、不管理、不担责、不分红。

但好在拿到了梦寐以求的“准生证“。接下来，就是北征东讨尽良筹的爽文故事。

上汽的轻视是值得理解的。在没拿到准生证的2000年，奇瑞全年才卖了不到2000辆，那一年上汽的销量是22万辆，前者还不到后者的1%。

然而在拿到准生证后的当年，奇瑞的销量就开始发疯似的增长。2001年，2.8万辆；2002年5万辆；2003年，超过7万辆；2007年，累计销售就超过100万辆。

在风云之后，奇瑞又顺势推出了价格更低的小车，奇瑞QQ。再次在全国大卖，成为了中国人记忆中的第一代国民神车。

在奇瑞狂飙突进的年代，还有一个不为人知的小插曲。

2004年2月11日新华社一篇题为《芜湖“红顶商人”成群官商相结成隐患》的调查稿将时任芜湖市委书记的詹夏来推上了舆论漩涡的中心。

文中语气很严重，直指当时芜湖干部队伍在企业兼职的现象“成建制、成体系、成系列“。在”红顶商人“的哗然下，同年3月1日詹夏来辞去了在奇瑞兼职七年之久的董事长职务。

其实在当时他还可以选择离开官场留在奇瑞。对于当初的选择，詹夏来事后说了句意味深长的话：

“我只有做市委书记，才能保护奇瑞。“

这里面难免有一丝不便展开的拨云诡谲。商场上的明争暗斗；官员间的心血利益；或者更大角度上的，每当经济增长步伐加快，发展越好的地方，就越有更大的动力挣脱束缚。

但客观的讲，汽车工业作为典型的重工业，后发国家要想实现弯道超越，完全不借有形之手仅靠自我发育是不切实际的。改开前的三大汽车集团自不必说，即便同为东亚的日韩，民族汽车工业崛起的背后也都能看到浓厚的政府意志。

西风凋碧蓑衣冷

“最先到达山顶的人最先感受到寒冷”——尹同跃，2011

2009年，中国登顶全球第一大汽车产销市场并一直保持至今。如果说20世纪的最后一个十年是合资车在中国市场大快朵颐的天下，那么21世纪的头个十年就是自主品牌凭借性价比一招鲜攻城略地的时代。

从2000年奇瑞第一台车下线，到2007年达成100万辆的里程碑，奇瑞用时93个月。即便是如今风投正盛的比亚迪电车，从0到100万也花费了整整13年。

同样是在这一年，奇瑞顺势推出了它的高端品牌，瑞麟。正式开启了日后被车评家们口诛笔伐的错误路线，多品牌战略。

作为自主品牌的领头羊，奇瑞的野望在瑞麟中显露无疑：英文名“Riich”，怎么看都像是“Rolls-Royce”的变体，logo更是由一对内嵌字母“R”的银色翅膀构成，和宾利不能说一模一样，只能是一模一样。

两年后瑞麟推出首款中高端车型瑞麟G5。售价在14.28-17.98万元之间，直接对标凯美瑞和雅阁，甚至还请来了梅球王做代言。但这些并没有改变之后的销售败局。

多品牌赛道上奇瑞并不孤单。2009年前后，吉利相继推出英伦和全球鹰，比亚迪也开启了分网销售，只有长城按兵不动。自主品牌跃跃欲试，都在准备成为下一个大众。

本想露个脸结果把屁股露出来了。吉利除了帝豪其他品牌一无是处，奇瑞冲击中高端市场的威麟瑞麒草草收场，反倒是按兵不动的长城后来居上弯道超车。

合资战略上难辞其咎。与日韩自主品牌唱主角的产业政策不同，外资从一开始就主导了中国的汽车市场。国产品牌长期被合资车压制在一定价格区间以下，想通过多品牌战略覆盖不同客群就变得困难。

“市场换技术”，技术没换来，市场却被占了。

后视镜的来看，初代造车人们在多品牌路线上的首次冲锋是不成功的。2013年前后，折戟沉沙的自主品牌纷纷选择回缩战线。奇瑞2013年宣布回归“一个奇瑞”，同年比亚迪整合多网渠道，吉利也于2014回归“一个吉利”。

但多品牌战略本身没有错。

汽车工业的老玩家亨利·福特有句名言：“任何顾客都可以把车喷成他喜欢的颜色，只要它是黑色。”这里的它指的就是20年代福特Model T。

上世纪20年代的潮车，

福特的思路就是如今被造车新势力们奉为圭臬的大单品策略，通过流水线模式把整车装配耗时从12.5小时压缩至10秒。结果就是，普通打工人搬三个月砖也能开一辆回家。在福特的巅峰期，全球每两辆车就有一辆属于福特。

1920年福特市占率45%，这个数字在1931年下滑到28%，搅局者是通用的阿尔弗雷德·斯隆。他让福特帝国梦断30年代的秘密，就是多品牌。

在斯隆看来，时代变了。在大西洋的东边，老钱们打成了狗，西边的新贵却大发横财，这直接催生了国内庞大的汽车消费群体。对于刚刚富起来的新世代们来说，汽车不再是一个没有感情的出行工具，相反变成彰显身份的消费品。

遥遥领先马斯洛需求理论几十年的斯隆旋即把汽车从只卖单品的黄焖鸡变成了主打多品类的老乡鸡，迅速推出从低档到高档不同款式、不同价位的产品，目的很明显，

“总有一款割到你。”

福特不会想到，打败自己的竟是自己。相同的经验被丰田章男们运用的更加醇熟。和30年代纸醉金迷的好日子一样，80年代的日本正忙着在全球买买买。

两田一产也在此时顺势推出了以雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪为代表的高端品牌。这对底特律构成了巨大威胁，终于在2008年地表最强车企的桂冠，易主给了日本人。

奇瑞、吉利、长城的心思是不难明白的：他们要做下一个通用和丰田。

“男人的嘴，骗人的鬼。”实践证明，这句话不仅对中国男人适用，更是对中国造车男团的最佳标签。

一个热知识，在吉利宣布重回“一个吉利”的8年后，旗下品牌数已高达13个，超越大众成为自主品牌里马甲最多的车企；比亚迪也在2018年回归分网销售，成就了如今家喻户晓的王朝系和海洋系；先锋者奇瑞2021年独立捷途；同年长城成立坦克。

中国造车男团初心不改，再踏远征。

判断品牌建立一个最直观的评判标准便是：品牌溢价。对此，车企的单车盈利最有发言权。差距仍是明显的。

以2021年前三季度数据为例。在传统燃油车领域，奔驰、通用和宝马位列前三，单车利润分别为7469美元、5649美元和4747美元，国内最赚钱的上汽集团，这个数字是，516美元。

在电动车领域，特斯拉独占鳌头，每卖一辆车能赚9711美元，甩开一众燃油大厂。而作为国货之光的比亚迪，虽然盈利能力强于燃油大厂，但也仅为特斯拉的1/4，1466美元。

至于被寄予厚望的造车新势力们，目前则还普遍处于卖一辆亏一辆的尴尬境地。最激进的蔚来每卖一辆车，净亏高达1.5万美金。

卖车不挣钱说到底还是技术不到家。套用产业发展的微笑曲线来看，德日系车企之所以能在全球汽车产业链中吃肉喝汤，秘诀就在于他们占据了曲线的两端，技术和品牌。

品牌的高溢价归根结底又有赖于技术的支撑。市场竞争是残酷的，这几年法系韩系车在超级内卷的国内车市早就跌落神坛。

3月东风雪铁龙跳楼价甩卖的背后，是自由落体般的业绩表现。1-2月份东风集团销量较去年同期腰斩，这个速度比集团2016-2022六年的跌幅还要快。简言之日子，过不下去了。

而对于东风集团总部所在的武汉来说，汽车业贡献了这座城市21%的工业营收，25%的工业利税，和36%的工业利润。东风倒下了，九省通衢的武汉绝不可能置身事外，这也是为什么武汉政府在本轮补贴中扮演买单者的原因。

宏大叙事的背后，是无数家庭和个人命运的变迁与辗转。

雕弓会挽射天狼

“如果我们还是在二汽，还是这群人，我们是否也能干出两款车来？”

“干不出来！”——沈浩杰，2003

把镜头拉回20年前。

2000年，东风集团十几位研发工程师，集体出走了。事情的缘由很简单，下决心走合资路线的二汽决定撤掉技术中心，业务骨干无路可走，此事后来被奇瑞的尹同耀（当时还未改名）知道，便力邀他们加盟。

这批人在到达芜湖之后，又把流散在外原二汽技术中心的十来个同事找回，就这样组成了一支20多人的团队，接受了为奇瑞设计新车型的任务。他们连续苦干8个多月，每天除了睡觉吃饭就是工作，甚至有成员创下连续48个小时不合眼的卷王记录。

就是这样的一支铁军，最终设计出了日后风靡大江南北堪称国民记忆的初代神车，东方之子和奇瑞QQ。

2003年4月，团队举办了一场庆功宴。席间有人举杯向与众发出灵魂拷问：“如果我们还是在二汽，还是这群人，我们是否也能干出两款车来？”大家观点出奇的一致，“干不出来！”

第一批上市的QQ没有ABS、没有车载CD，甚至连安全气囊都没有，放现在连老头乐都不如。只靠外观设计上的改动就能大获成功，足见千禧年之前的中国车市，遍地都是金子。

2003年，奇瑞QQ风靡全国

但值得玩味的地方在于，虽然中国第一辆爆款车型的研发人员是从二汽走出来的，但二汽本身却并没能留住他们。就在这批人离开之后，二汽原有的轿车自主开发能力基本不复存在，草蛇灰线伏脉千里，人们不会想到如今东风面临的困局，种子是20多年前埋下的。

多年以后，团队的负责人这样说道“我们要永远感谢奇瑞。当我们原单位领导认为我们不行的时候，奇瑞给了我们一个能够证明我们自己的机会。当全部图纸做出来后，别人不知道好坏，连我们自己也不敢完全保证，而奇瑞在这样的关头就敢于投下几亿元的资金将产品设计付诸实践。”

奇瑞的成功很难复制。2000年中国GDP总量1.2万亿美元，是同期美国的1/9，人均GDP更是少得可怜，不到1000美元，仅是美国的1/35。靠低价+边际研发就能轻松赢得市场。

但时代发展到今天，光靠便宜已经行不通了。“技术上进入了无人区”。所谓市场，就是第一可以吃肉，第二甚至连汤都没的喝。要想赢就必须在技术上获得全面领先。

这在燃油车时代，太难了。

秘密出在产业链上。汽车虽然是个古老的行业，但依然是工业制造的皇冠，原因很简单，产业链复杂，利益格局又太硬。任何一个厂商都可以轻松打造一台很酷的概念车，但 “制造一个概念车”和“量产概念车”是完全不同的概念。

一辆普通的燃油车大概由2-3万个零部件组成，每个零部件背后都是分布于全球的成熟产业链，技术迭代并不快。

以车灯为例，60年代卤素灯就开始使用，直到90年代才出现氙气灯，又过了20年LED灯才逐渐普及。在技术没有变化的几十年里，主流车厂一旦确定零部件的合作关系，基本没动力换下一家。

一个不为人知的事实是：安卓系统有1200万行代码，F35战斗机有2300万行代码，系统有4000万行代码，而一辆燃油车的代码量却可能高达1亿行。

这很反常识，传统燃油车没有多少软件，代码写在了哪？答案还是产业链。在现代汽车工业里，没有任何一家整车厂能包办一切（比亚迪除外）。

前至雨刷器摆动，后至后备箱开启，乃至车窗的升降，背后都是由一个个供应商提供。一辆汽车的1亿行代码中，就是被这些大大小小的供应商打包在了一个个名叫ECU的电子控制器单元里，每辆汽车的大约都携带70-80个ECU。而由整车厂商撰写的代码，寥寥无几。

这些大大小小的供应商很多比整车厂都更有话语权，也都轻易得罪不了。

这塑造了汽车行业的核心逻辑：新人上牌桌的机会不多。

所以想要在汽车领域弯道超车，需要的不仅是拼命，更重要的是时间。一个常见的误区便是：为什么同是东亚的日本可以在汽车领域后来居上，我们却不行？

那您可能对日本汽车业有什么误解：

1937年丰田喜一郎创立丰田汽车公司，而在此之前丰田汽车的前身丰田自动织机制作所就研发出了Type A型发动机。到了50年代，丰田开始着手开发面向私人轿车市场的产品，在本文的开头我们说过，这是个重要的节点：

汽车开始从上流社会把玩的器物变成带动经济发展的大宗消费品。

正是在这个基础上，日本人才用他们“拧干毛巾最后一滴水”的狠劲紧赶慢赶在本世纪初实现了对先发选手的超车。

与日本悠久的汽车制造史相比，我们要短的多。

解放前的阶段自不必说，解放后虽然国家意志介入并主导汽车工业发展，但因为理念原因，轿车一度被视为腐朽生活的标志而刻意忽略。1978年以后合资模式的出现也没有改变在技术上等、靠、要的心态。

所以和同期德国这些尖子生相比，日本最多只能叫学习不好，而我们等于跳过义务教育直接整高数，谁上谁都晕。

事实上直到上个世纪80年代，我国的汽车工业还处在榔敲刀锉的原始阶段，九十年代才开始引入流水线，20世纪尾声才有了完全独立自主的国产轿车品牌，

日本的例子告诉我们：如果没有技术革命，后发选手不是不可以超车，但需要

极致内卷+忍辱多年，而且重点还是后面那四个字。

让一个20多岁的毛头小伙去在一个迭代缓慢的行业，去挑战有着百年道行的老师傅，大佐们听了也得流泪。

什么叫做国运？就是“但是”总会恰如其分的出现。

当汽车进入电动时代，当三电系统取代发动机，产业链条开始重塑。电动车这个历史比油车还久远的行业终于遇到了对的人：Elon Musk。自2003年成立特斯拉以来，钢铁侠就像难题终结者般接连解决了成本、续航、节能这些过去阻碍电动车行业发展的老大难。

一个爱开源的技术狂人碰上渴望超车的后发工业大国，属实瞌睡遇上枕头。

前面说过，一辆燃油车的零部件数大概在2-3万个，每个零件背后都是成熟且迭代缓慢的产业链。这些铸成了汽车工业的高墙和壁垒。

电动车改变了这一切。发动机、变速箱等零部件大户被直接省去，而增加的三电系统至多只有百来个部件，一增一减零件数少了三分之一。

更重要的是，汽车架构也迎来了巨大变化。传统燃油车产业链属于高度分工的专业体系，整车厂扮演的是“集成商”的角色，汽车成本中的70%来自供应商。

典型如博世，作为车身稳定系统（ESP）的发明者，至今依然是ESP领域最主要的技术方案提供商，是站在一众车企背后的隐形大佬。

换言之，燃油车的每个机械零件背后都有一套独立的系统，彼此互不关联，它们与汽车中控台的关系，就如同士兵与元帅：长官的长官不是我的长官。

这就是汽车结构里典型的“分布式架构”。在特斯拉的Model S及更早的产品中，也还是遵循这样的思路，只是把燃油车里的“机械结构”替换成了“电控结构”。但是到2018年的Model 3时，架构上迈出了一大步：

车身按照物理位置被划分为左、右、前三个物理区域，统领三大区域的是一个总司令——中央计算平台。到了2020年上市的Model Y更进一步，直接取消前区域，相应的功能直接分配到车身左右两边。

架构革命：2018年上市的

这相当于把过去分散在各供应商手里的权力全部集中到中央计算平台手里。而中央集权的结果就是，通用性大大提升了：Model 3和Y有70%的零部件可以共享。这进一步降低了汽车硬件的复杂度和成本。

以最常见的零部件—电线为例。一辆燃油车里所有电线的长度连在一起可能超过5公里，到了Model S这个长度被压缩到3公里，而等到Model 3，这个数字是1.5公里。

革命性的能源替代、天才般的架构重设、极致压缩的生产工艺。以上就是特斯拉毛利超越百年老厂BBA的秘密武器。

90年代钱学森致信中央发展新能源汽车

与后知后觉的大众不同，还在是技术人最懂技术。特斯拉成立的时间是在电动车大火之前遥远的2003年。而在中文互联网世界里，钱学森早就因几封三十年前精准预言电动车浪潮和VR技术的书信而被这届网友们捧上神坛。

在一篇不为人知的文章里，钱老曾经谈过“预见”的秘密：“要看的远，一定要有理论。”

“我们现在搞改革。对于改革，我们的预见性有限。所以常说摸着石头过河，走一步，看一步。为什么会这样呢？因为我们的预见性很差。我曾经说笑话，我们放人造卫星，如果也是走一步，看一步，那早打飞了，不知飞到哪里去了……我们不能再犯错误，或者尽量地少犯大错误，不要犯大错误。那我们必须有预见性，这预见性来自于什么？来自于科学！这个科学是什么？就是系统科学！”

汽车就是一个系统。从硬件上来说，汽车要远比手机复杂的多，手机很少有机械活动部件，但汽车到处都是机械活动部件。即便电动车降低了部件数，如何利用车载大脑控制车身系统所有零部件协调运转，仍是一个大问题。

丰田精益生产的革命之处就在于打破了研发和生产的边界，让很多know-how可以在生产过程积累，这也是头部厂商绝不外传的机密。有没有更科学的办法将know-how系统的提炼出来呢？

如果说硬件是电动车的上半场，那软件就是下半场。

一个可以预见的事实在于，汽车制造的难度纵使壁垒艰深，迟早会像手机一样同质化。电池的容量不可能每年翻一番，一体化压铸的成本也不可能年年下降50%，软件上的差异才是造成品牌分野的最终战场。

当汽车变成“四个轮子+一个平板”，手机业的很多经验就可以无缝对接在汽车上。而这恰是中国的强项。过去20年，计算机专业的毕业生熟背《程序员面试宝典》涌进大厂，而更多理工科乃至文科生也纷纷 “转码”入伙，这让国内形成了大约200万的软件工程师队伍。

当手机的红利逐渐殆尽，新能源和智能网联汽车的下半场才刚刚拉开帷幕。汽车这艘大船足够乘载中国做题家的梦想与野望。这是一个比手机要大的多的蛋糕，但市场却极为分散，作为全球最畅销的车型，丰田卡罗拉的市占率仅2%。

我们已经握住了通往新世界的门票，但门票不等于钞票。二十年前东风留不住研发人员的故事告诉我们，人才红利并不是坐着、躺着、歇着就可以转化的，需要的是：

慧眼识珠的伯乐、充分竞争的环境和灵活宽容的机制。

尾声：史诗之战

60多年前，坐在中国第一辆东风牌轿车里，他高兴的说：“终于坐上我们自己制造的小汽车了。”

而如果以建国纲要算起，中国人在造车这条赛道里也已兜兜转转走过100个年头。回首往昔，各色人物如过江之鲫般在百年风云里击水中流、浪遏飞舟。

进步是肉眼可见的。几十年前人们谈起中国的汽车工业，大多只能伸出三个手指头，而如今铺开地图，遍地开花、多层次、多梯队的汽车产业势力已然形成：